Cykelbana framför stationen i Göttingen
Det är viktigt att se saker på plats, att höra av de som var med när de tyska höghastighetsbanorna beslutades och som nu är med driver dem och lever med dem. Att kunna fråga och undra och diskutera (om än på lite omvägar med tolkar och försök på engelska, tyska och svenska – men man får traggla så går det).
Jag hade lite funderingar på om det var meningsfullt att jag åkte med på denna resa eftersom jag har åkt rätt mycket höghastighetståg i både Tyskland och Frankrike de senaste åren. Men jag ger mig oreserverat – det är viktigt att vara här och ta del av andras erfarenheter nu när arbetet i Borås med Götalandsbanan har gått in i en intensiv fas.
Göttingen
En universitetsstad med cirka 130.000 invånare, varav 30.000 studenter. När höghastighetslinjen planerades fanns ett par möjligheter: att den skulle dras utanför staden eller ett den skulle läggas på samma ställe där den gamla centrala stationen låg. Det tycks faktiskt ha varit en enskild politikers verk att staden slapp bli förbigången – en inflytelserik rikspolitiker som hårt drev att stationen skulle ligga i staden. Och så blev det. Alla vi talar med betonar att detta har varit av stor vikt för stadens – och i synnerhet universitetets – utveckling.
Det finns flera lärdomar att ta med i arbetet med Götalandsbanan och ny station i Borås. Järnvägen förr och nu delar staden – en barriär. Men det går att motverka sådan barriäreffekt och i Göttingen har man arbetat högst medvetet för att minska denna effekt genom att försöka göra stationen till en länk mellan järnvägens båda sidor. Den gångtunnel som fungerar som uppgång till spåren och också förbinder stadsdelarna har breddats för att rymma butiker/restauranger på båda sidor och därmed kunna fungera som en mötespunkt dit man kan gå gör en bit mat även om man inte ska med tåget. Utbudet är mest snabbmat och inte alls märkvärdigt, men jämfört med en tom, smal och dunkel tunnel är det såklart oerhört mycket bättre.
När ni får höghastighetsbana i Borås så är Borås Stads uppgift att förpacka denna bana bra och snyggt, är rådet vi får. Ordna god mobilitet till och från stationen i form av god lokal kollektivtrafik, underlätta för cyklister, se till att stationen blir en mötesplats – en del av staden. Tänk hur oerhört bra en station tvärs över (eller under) spåren i nuvarande stationsläget i Borås skulle kunna knyta ihop centrum och Norrby, tänker jag.
Kassel
Deutsche Bahn beslutade att låta höghastighetsbanan i Kassel gå i befintligt spårläge – man prioriterade kostnad istället för hastighet kan man säga – för den befintliga banan var inte av rakaste spåret-typen.
Kassel fick inte heller sin station i stadens gamla stationsläge, eftersom det var en återvändsstation med krav om ett mycket mer omfattande spårbyggande. Så nu har Kassel två stationer – en för regional- och fjärrtåg cirka 4 kilometer från centrum men ändå väl inne i staden med 200.000 invånare och därtill den gamla utrymmeskrävande centralstationen, som ger ett rätt ödsligt intryck. Spåren ligger kvar men används inte så mycket, utom de spår som ingår i stadens omfattande spårvagnsnät. Bland annat går spårvagnar från gamla stationen till den nya – det tar fyra minuter.
Hållbar mobilitet är satt i system kring både nya och gamla stationen i Kassel. Omfattande kollektivtrafik såklart och till den räknas även hyrcyklar och bilpool.
Hållbar mobilitet satt i system. Kring stationen i Kassel finns förutom en omfattande kollektivtrafik även hyrcykelsystemet och – ännu i liten skala – elbilspoolen Free-e-mobil. Kolla gärna här http://www.free-e-mobil.de/home/
Deutsche Bahn driver ett hyrcykelsystem som finns i Tysklands hundra största städer. Inga märkvärdiga cyklar, där finns mer att göra (t ex elassist och mer funktionella lås) men tänk att ha en aktör som förser hela landet med hyrcyklar i massor.
Cykelgaraget vid stationen i Göttingen har plats för 1.800 cyklar i två våningar. Cykeltvätt och verkstad intill.
Rödgrönt Borås 
Lämna en kommentar